Tesla's prijsverlagingen worden mogelijk gemaakt door kelderende batterijkosten en decimeren de marges van autofabrikanten en de lonen van werknemers
Afgelopen mei nog heeft Tesla's batterijleverancier CATL zich op om zijn klanten te waarschuwen dat het delen de drastische stijging van de lithiumkosten met hen zal moeten delen, omdat het deze stijging niet langer kon absorberen zonder de prijs van zijn cellen te verhogen, ondanks alle contracten. Een jaar later was CATL de tegenovergestelde richting ingeslagen en had de prijs van zijn fosfaatbatterijen verlaagd - van het type dat in de nieuwe Model 3 Highland is geïnstalleerd Model 3 Hoogland - met maar liefst 20%.
De duikvlucht in de prijs van lithiumcarbonaat voor accu's, waardoor deze tot 80% daalde ten opzichte van de piek van afgelopen herfst, heeft ook geleid tot een drastische prijsverlaging van 19% voor nikkelbatterijen van het type dat Tesla gebruikt in prestatievoertuigen zoals de Model S en Model X of de Long Range Model 3 en Model Y varianten. Dankzij deze en andere kostenbesparingen kon Tesla een prijzenoorlog aan het begin van het jaar, die tot op de dag van vandaag voortduurt Model X onder de prijsdrempel van het belastingkrediet heeft geperst.
Terwijl de elektrische auto's van Tesla meer dan 30% in prijs zijn gedaald ten opzichte van hun piek van vorig jaar, heeft de concurrentie moeite om bij te blijven. Reuters ondervroeg leidinggevenden, leveranciers van auto-onderdelen en arbeiders in China en ontdekte dat salarisverlagingen, drastische kostenbesparingen en zelfs fabriekssluitingen de gevolgen zijn van de meedogenloze prijzenoorlog die 's werelds grootste automarkt dit jaar heeft overspoeld.
Sommige werknemers in de auto-industrie in China zien hun salaris bijna gehalveerd in vergelijking met toen ze begonnen, omdat lokale bedrijven overgaan op een hectische kostenbesparingsmodus om concurrerend te blijven of gewoon te overleven. Volgens een van hen, die deze zomer begon met een salaris van 4000 in plaats van 7000 yuan per maand: "Sommige fabrieken putten je uit en zijn bereid om je meer te betalen. Sommige fabrieken putten je uit, maar zijn gierig. Sommige fabrieken putten je niet uit, maar laten je verhongeren omdat de salarissen te laag zijn."
Vooral Tesla bleek aan de hoge kant van het uurloon te zitten in zijn Gigafabriek in Sjanghai, maar zelfs giganten als Tesla en CATL - respectievelijk 's werelds grootste fabrikant van EV's en batterijen - hebben hun aanwervingen vertraagd in de nasleep van de prijzenoorlog in de sector.
In plaats van de jaarlijkse kostenverlagingen van 3%-5% aan leveranciers, zoals voorheen de norm was, hebben autofabrikanten zoals Tesla al een keer een kostenverlaging van 10% gevraagd, en het lijkt erop dat ze nog niet klaar zijn. Zelfs dan is de gemiddelde winstmarge van Chinese autofabrikanten dit jaar drastisch gedaald tot 4,9%, waarbij Tesla en BYD ongeveer het enige lichtpuntje zijn dankzij hun gedisciplineerde kostenbeheersing en verticale integratie.
Bron(nen)
