3 verschrikkelijke EV-trends die variëren van komisch vervelend tot ronduit gevaarlijk
1. Afleidend en verwarrend ontwerp van de gebruikersinterface
Om de een of andere reden lijken fysieke knoppen te zijn verbannen in veel van de afbeeldingen van futuristische technologie in sci-fi media. Fabrikanten van elektrische voertuigen lijken dit idee te hebben overgenomen: veel elektrische voertuigen hebben tegenwoordig nauwelijks nog een knop. In plaats daarvan verplaatsen fabrikanten de bediening van het voertuig en de cabine naar een centraal infotainmentscherm met aanraakscherm.
Uiteraard is de futuristische, minimalistische esthetiek niet de enige reden waarom knoppen de kant van de dodo opgaan. Het afschaffen van knoppen vereenvoudigt het assemblageproces van de cabine, verlaagt de materiaalkosten en bespaart onderzoeks- en ontwikkelingskosten, zoals uitgelegd op door Road & Track. Theoretisch kunnen de kostenbesparingen worden doorberekend aan de consument of, wat realistischer is, worden toegevoegd aan de winstmarges, en er is aantoonbaar minder te breken als de cabine eenvoudiger is.
Er zijn echter een paar problemen met het vervangen van een reeks knoppen door een enkel aanraakscherm. Om te beginnen kan een helder scherm in het interieur een probleem vormen voor de zichtbaarheid bij nachtelijk rijden. Een ander, wellicht belangrijker probleem bij het overhevelen van bedieningselementen naar het infotainmentscherm is de cognitieve belasting en afleiding. Uit een studie van een autotijdschrift in Zweden bleek dat bestuurders er vier keer zo lang over deden om een taak op een aanraakscherm uit te voeren dan wanneer ze dezelfde taak met fysieke knoppen uitvoerden.
Het zou vrij duidelijk moeten zijn waarom dit slecht is. Tesla's zijn berucht om het verwijderen van fysieke bedieningselementen - ze gaan zelfs zo ver dat ze de hendel achter het stuur verwijderen - en EV-fabrikanten lijken deze trend van harte te omarmen, maar het is niet voorbehouden aan één fabrikant of zelfs aan elektrische voertuigen.
2. Software performance upgrades zijn als echte microtransacties
De prestaties van de voertuigen waarin we rijden worden steeds meer bepaald door software. Dit geldt voor veel gewone voertuigen, maar elektrische voertuigen lijken hier bijzonder gevoelig voor te zijn. Het probleem is niet noodzakelijk een routine software-update die de prestaties een beetje verhoogt - iets wat gebeurt, al is het maar zelden - maar meer de software-upgrades die fabrikanten verkopen als een prestatieverbetering.
Mercedes-Benz, bijvoorbeeld, biedt een jaarlijks abonnement van 1.200 dollar om zijn software-upgrade Acceleration Increase voor zijn EQS-reeks te activeren, die de acceleratie van 0-60 mph (0-102 km/u) met maximaal een seconde verhoogt. Tesla biedt ook een software-upgrade aan voor 5.000 dollar rechtstreeks via de Tesla-app. Tot Tesla's eer kunnen ten minste sommige upgrades hardware-installatie vereisen, afhankelijk van het model van de auto.
Dit soort software-upgrade is frustrerend omdat de hardware van de auto duidelijk in staat is om die prestaties te leveren, en het onderzoek en de ontwikkeling zijn al betaald. Om advocaat van de duivel te spelen: het kan zijn dat de extra prestatieverhoging de hardware van de auto zwaarder belast, dus de fabrikanten moeten ervoor zorgen dat de kosten van eventuele hogere storingspercentages worden gedekt door die extra kosten. Toch steekt het om duizenden dollars extra te moeten betalen voor iets waartoe je auto in de meeste gevallen fysiek al in staat is.
3. Misleidende EPA bereikcijfers kunnen tot 36% afwijken
Het debat over actieradius is altijd een belangrijk onderdeel geweest van het gesprek over elektrificatie, en fabrikanten scheppen graag op over hun actieradiuscijfers wanneer ze maar kunnen. Helaas zijn schattingen van het bereik van EV's net zo indicatief voor de werkelijke prestaties als het kijken naar de kleur van een kopje water om de temperatuur ervan te bepalen.
Een perfect voorbeeld van hoezeer het bereik van EV's kan afwijken van de door de fabrikant opgegeven cijfers, zijn de resultaten van de tests van InsideEVs over het bereik in de praktijk. Aan de ene kant hebben Tesla's ongeveer 12% minder actieradius dan hun EPA-schattingen, en aan de andere kant hebben we merken zoals Porsche die maar liefst 36% meer scoren dan de opgegeven EPA-actieradius. Dat lijkt misschien niet veel, maar 12% is het verschil tussen de 358 mijl van een Tesla Model 3 Long Range en de 310 mijl van een Kia EV6.
Voeg daarbij de extreme variatie in het bereik van EV's wanneer de temperatuur daalt, en je eindigt met potentiële kopers die volledig afzien van elektrische voertuigen omdat ze van een vriend hebben gehoord dat het bereik van hun Tesla niet aan hun verwachtingen voldeed.
Bron(nen)
